DEMİR ATLARIN ÖLÜMÜ VE HIZLI TREN SOYGUNU-3
21 Ekim 2012
İlk 2 bölüm aşağıdaki tarihlerde yayınlandı:
29 Ağustos 2012;
http://blog.milliyet.com.tr/10-yilda-otoyollarla-orduk-anayurdu-dort-bastan-1/Blog/?BlogNo=376646
2 Eylül 2012;
http://blog.milliyet.com.tr/10-yilda-otoyollarla-orduk-anayurdu-dort-bastan-2/Blog/?BlogNo=376903
10 Yılda Otoyollarla
Ördük Anayurdu Dört Baştan-3
Biliyorsunuz her şey, Başbakan’ın;
“4 Hazıran 2004’te
““Hep konuştular. Ağlarla ördük dediler. Ne ördünüz laftan başka!? Biz
örüyoruz. Daha da öreceğiz İnşallah!” ve 18 Ağustos 2012’deki “10. Yıl
Marşı’nda geçer; ‘demir ağlarla ördük’ falan. Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş
falan değilsin” söylemleriyle başladı. Dahası gündemlerin efendisi, yine
gündemi belirleyerek, tartışmaların önünün açtı ve beni uzun bir yazı için
tetikledi:
Demiryolları inşasının, Osmanlı döneminde Almanlara, Atatürk
döneminde Amerikalılara yaptırılması benim için önemli değil. Benim için önemli
olan, günümüzde demiryolu hatlarının; İtalyan, Fransız ve Çin’e yaptırılması,
vagon fabrikasının yabancılarla kurulması, Vagon testlerinin dışarıya
yaptırılması, Makinistlerin yurt dışında
eğitilmesi, vagonların, Lokomotiflerin ve diğer raylı sistem araçlarının
dışarıdan alınması önemli ve düşündürücüdür.
Daha net söylemle; 1960’da Devrim arabası yapmamıza karşın,
Lokomotif üretmeyi bırak, hala bugüne dek vagon ve sıradan raylı sistem
parçalarını imal edemiyorsak, makinist eğitemiyorsak ve alıntı boyutundaki
yetersiz Çin ‘Hızlı Tren’ teknolojisine
esir oluyor ve bu konuda Atatürk’ü karalamak için hala yalan söylüyorsak yazıklar olsun bize.
Şu gerçeği vurgulamak isterim;
Atatürk döneminde, yabancılara demiryollarının yapımını
Amerikalıların üstlendiğini Taha Akyol yazdı.
Taha Akyol; sözünü ettiği ABD Chester şirketi ile ilgili
doğruları söylemiyor. Evet, Chester şirketi Anadolu’da demiryolu yapacağı
doğru, doğru olmasına da, bu şirket demiryolunu, Anadolu’da boydan boya değil,
sadece Sivas-Van arasında inşa ederek, ardından Karadeniz ve Akdeniz’de de
limanlar yapmak istemektedir.
İşin en önemli gerçeği; bu konudaki anlaşmayı Colby
M.Chester, Atatürk zamanında değil, Osmanlı zamanında(1910) yapmasıdır.
Doğuda(Sivas-Van) demiryolu, Akdeniz ve Karadeniz’de
Limanlar inşa etmesindeki amaç da; ‘ilk etapta Türkiye için ulaşım sorununu
çözeceği izlenimi verse de’ doğal kaynak
sömürüsünü hızlandırmaktır. Ardından, Sivas-Van demiryolunu Musul ve Kerkük
petrol düzlemine kadar uzanacaktır. Böylelikle, ABD, Sivas-Van-Musul-Kerkük
hattının sağ-sol 20 km’lik alandaki madenleri ve petrollerin işletme hakkını
ele geçirecek ve ele geçirdiği madenleri ve petrolleri demiryolları ve
limanlarla, kolaylıkla taşıyacaktır.
Ağır koşullar içeren bu sömürge anlaşması, 23 Aralık 1876
tarihli Anayasa'ya (Kanuni Esasi) göre kurulmuş ve I. Meşrutiyet ve II.
Meşrutiyet dönemlerinde görev yapmış yasama organı olan Meclis-i Mebûsan’ın
yurtsever parlamenterleri tarafından şiddetle karşı çıkılmış ve reddedilmiştir.
Reddetmesindeki en büyük etmen; Abdülhamit II'nin tahttan indirilmesi sonrasında,
Meclis-i Mebüsan’ın Mayıs 1909’da Anayasa üzerinde değişiklikler yaparak
padişahın ve Soylular Meclisi'nin yetkilerini daraltması ve kendi yetkilerini arttırmasıdır.
Kurtuluş Savaşından sonra(1922 Kasım), bu sefer de Colby
M.Chester'in oğlu A.Chester Ankara'ya gelip benzer teklifleri yeniden gündeme
getirdi. Ek olarak ileride başka demiryollarının yapımını ve işletme hakkını da
üstlenecekti, şirket.
Ülke kritik süreçten geçiyordu. Genç Cumhuriyet’in tüm
amacı, ülkeyi paramparça eden Sevr anlaşmasının ağır yaptırımlarını kaldırmak
ve özellikle Musul ve Kerkük petrol
bölgesini kaybetmemekti. Örneğin, Sevr’in 88-89-93. Maddelerin içeriğine göre,
Osmanlı, Ermenistan Cumhuriyeti'ni tanıyacak; Türk-Ermeni sınırını hakem
sıfatıyla ABD Başkanı belirleyecekti. Çünkü;
ABD başkanı Thomas Woodrow Wilson 22 Kasım 1920'de verdiği kararla
Trabzon, Erzurum, Van ve Bitlis illerini Ermenistan'a , Harput, Hakkari, Urfa,
Mardin ve Diyarbakır’ı Kürtlere vermişti. Ayrıca; Samsun-Halep çizgisinde
doğuya yönelerek Musul-Kerkük’ü içine alıp İran sınırına yaklaşan, diğer
taraftan kuzeyde Gürcistan içlerine kadar uzanan ve İçinde Ermenistan,
Kürdistan, Pontus, Gürcistan gibi ülkelerin bulunduğu bir bölge ABD’nin kontrol alanı idi ve buralarda
Türklerin yaşam hakkı yoktu. Görüldüğü
gibi, toprak bütünlüğü gibi konularda ABD’nin öncü rolünü belirleyerek,
bunu anlaşma metnine koydurmuştu.
Bu denli güçlü hakem
ABD’ye , uluslararası düzlemde, daha
doğrusu Lozan öncesi güçlü olabilmek adına
ödün veriliyordu. İşte, A.Chester anlaşması böylesi bir ödünün parçası(9
Nisan 1923) idi bana göre.
Fakat, Ulusal Kurtuluş Savaşı’nın zaferi ‘ Lozan
Antlaşması(24 Temmuz 1923)’ ile, Osmanlının teslimiyeti olan ‘Sevr’in(10
Ağustos 1920)’ ağır yaptırımlarını iptal etmiş, ama Musul ve Kerkük kaybedilmişti.
Asıl amacı, Sivas-Van-Musul-Kerkük hattı üzerindeki
madenleri ve petrolleri ele geçirmek olan ABDA(A.Chester şirketi) bu
antlaşmadan vazgeçti.
Taha Akyol bey bilsin ki, Atatürk ABD’ye 1 milim demiryolu
yaptırmamıştır. Aksine adı geçen şirket ve benzerlerine Menderes döneminde
otoyollar yaptırılmıştır.
Atatürk döneminde Musul ve Kerkük’e girilemedi, fakat AKP
iktidarı döneminde, yani tam 80 yıl
sonra(2003) ABD Irak’a girerek Musul ve Kerkük petrollerini ele geçirdi.
Sıra ‘su savaşları’ ile suyu, yani, Dicle-Fırat havzasını
ele geçirmektir. Bugün, Güneydoğu’da bölücü terör örgütüne karşı sürdürülen
mücadele, ‘bana göre’, önümüzdeki süreçte yoğunlaşacak olan “Dünya Su
Savaşları”nın başlangıcından başka bir şey değildir.
Türkiye sınırları içinde, Osmanlı döneminde inşa edilen ve
yabancıların işletmesindeyken Atatürk tarafından ulusallaştırılan 4 bin 136 km
ana hat demiryolu bir yana;
Eğer, kurtuluş savaşından yeni çıkmış ülkem 1923-1950 yılları arasında, o günün
koşulsuzluklarında 3 bin 278 kilometrelik demiryolu ana hattı inşa ediyor ve yılda ortalama 121 kilometrelik demiryolu
yapımı yakalıyorsa, fakat 1950-2002 yılları arasında yalnızca 900 kilometre ana
hat inşa edilerek, yıllık ortalama demiryolu yapım hızı tam 18 kilometreye
düşürülüyorsa ben bunu dikkate alırım.
Dahası, demiryolu konusunda benim ölçütüm budur; 2002 -2012
arasında bin 85 kilometre ana hat demiryolu inşasıyla(devam eden 2 bin 47
kilometre)yakalanan yıldaki ortalama-ki onarılanlar da yeni hat gibi gösterilmiş-
300 km benim için ölçü değildir.
Neden değildir?
Çünkü, 1923-1950 yılları arasındaki ekonomik ve teknolojik
koşullar 2002-2012’in ekonomik ve teknolojik koşullarıyla bir değildir. 2004’te
demiryolu hat inşaatının başlatılması başarı, fakat bunu 1923-1950 dönemini,
özellikle Atatürk’ün ulaşım politikalarını aşağılamanın aracı olarak kullanmak
bir başarısızlığın ifadesidir. Çünkü, Osmanlı borçlarıyla bitmiş, tükenmiş
ve de
savaştan yeni çıkmış yorgun bir ülkede Atatürk (1923-38) 3 bin km’nin üzerinde
demiryolu inşa ederek, yıllık ortalama 210 km’lık yol yapım hızını
yakalamıştır. Siz ise günümüz ekonomik
ve teknolojik koşulların getirdiği kolaylıkta yıllık ortalama 300 km(?)’lik yol
yapım hızını yakalamışsınız(akıl var mantık var, ABD bu ortalamaya izin verir
mi?). Aksine bu rakamı 500 km’ye çıkarmalıydınız. O rakamı yakalayarak,
ülkemizi dört baştan demiryollarıyla örmeliydiniz…
Bu başarınız bile Atatürk dönemini karalama hakkı vermezdi.
Anayurdumda,
‘özellikle 1950 sonrası’ nedense
Karayolu ve Havayolu gelişiyor, Kızılderililerin ‘Demir at’ dedikleri tren yolu
olan ve ABD ekonomisini bugünkü seviyelere getiren ‘Demiryolu” hiç gelişmiyor.
Niçin
mi?
ABD
istemediği için. Çünkü, “Kızılderilileri” ‘Demir atlarla’ yok eden küresel
efendi, gelişmekte olan ulus devletlerini de ‘Koşan tenekelerle’ otoyola
bağlamıştır. Yani, ‘küresel efendilerin
gelir kaynağı ‘ateş suyu petrolle’ koşan teneke otomobillerle, ulaşım
politikalarımız; 1950’de başlayan ‘Adnan Menderesli Demokrat Parti iktidarı’
sonrası, biçimlendirilmeye başlanmıştır.
Nasıl
olduysa Türkiye’mde 2002 sonrasının AKP’iktidarınca ‘Demir atların uçanı’ olan ‘Hızlı Tren
Projesi’ gündeme gelerek, 2004’te
uygulama süreci başlatılmıştır.
Ülkem
ekonomisinin temel getirisi, sosyal yaşamın düzenleyicisi ve kitle ulaşımının
en gereklisi olan bu olgu ne kadar doğru projelendiriliyor?
Osmanlı ve Atatürk dönemine göndermeler yaparak, doğrusu
Atatürk dönemi ulaşım politikalarını karalayıp, demiryolu, daha iddialı
olduğunu belirtmeye çalışan Başbakanın, ‘Hızlı Tren’ aracılığıyla Demiryolu
ulaşım politikasında ne denli samimi olduğuna bakmak gerektiğini yine tekrar
ediyorum.
Başbakan’ın her şeyde olduğu gibi ‘Demiryolunu da’ ne kadar
siyasi rant aracı olarak kullanılıyor(un) yanıtını bulmaya çalışalım:
Anımsatmakta
fayda var;
Kara tren istasyonlarını. Tümü 19. yüzyıl başlayan
Anadolu’ya özgün mimari tarzda inşa edilmiş estetik binalardı. Dahası Otobüs
garlarından farklı varsıl bir yapı biçimine sahiptiler. Batının mimari
üsluplarıyla( Barok, Rokoko, Ampir, Eglektik ve Art-Nouveau) Klasik Türk
mimarisi harmanlanarak ‘Mimar Ahmet
Kemalleddin bey’ tarafından yaratılan Neo-Klasik üslupta, ulusal mimarlık
akımıyla yapılan istasyonlar, Gen Cumhuriyetle birlikte daha da yoğunlaştı,
fakat ne zaman ki 2. dünya Savaşı
sonrasında yürürlüğe konan(1951) ABD kaynaklı ekonomik yardım paketi(Marshall
yardımı) devreye girdi bu istasyonlar demiryolu uzunluğu gibi yerinde saymaya
başladı. Çünkü, ABD yardımları Karayolu yapımı için koşullu idi.
Bilindiği
gibi Osmanlı döneminde yap-işlet modeli ile yabancı sermaye sahiplerince
işletilen demiryolları, 24 Mayıs 1924 tarihinde çıkarılan 506 sayılı Kanun ile
devletleştirilmiş, daha sonra 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 Sayılı Kanun'la
‘katma bütçeli devlet idaresi olarak’ Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i
Umumiyesi adını almıştır. 29 Temmuz 1953 tarihli 6186 Sayılı Kanun ile ‘Kamu
İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirilerek’ "Türkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryolları İşletmesi (TCDD)" adını aldı….Antrparantez: Korkum, Hızlı Tren
projeleriyle durağanlıktan kısmen kurtarılan TCDD tamamen güçlenince,
yabancılara satılması ve tekrar Osmanlı dönemi anlayışına teslim edilmesidir.
Evet,
gelişmiş ülkelerden kıta Avrupa’sı, İngiltere ve ABD, Rusya ve Japonya devlet
katkısıyla raylı sisteme dönüş yaparken, biz 2002 sonrası ‘Biz yapıyoruz, biz
üretiyoruz’ demek için, yeterli olmasa da, Hızlı Tren aracılığıyla demiryoluna
hızla girer olduk.
Hızlı
tren konusunda AKP iktidarının samimiyet boyutundaki hızları ne olursa olsun,
onayladığım bir ulaşım politikası. Çünkü, Hızlı tren uzakları yakın etmesinin
yanında, çevre ve doğa dostu bir projedir ve sürdürülebilir ulaşımının
öncüsüdür. Yani, artan karayolu taşıtları nedeniyle sağlık ve güvenlik, enerji
ve ham madde tasarrufu, çevresel koruma ve de yaşam kalitesi içinde hareket
etmenin adı olan ‘Sürdürülebilir hareketlilik’ zorunluluğunu yerine getirecek
olar olgu raylı sistem-Hızlı Tren olgusudur. Evet, hiç de kara olmayan, bizim
kara tren dediğimiz trenin günümüz versiyonu(uyarlaması).
Hızlı tren
projesi, üstün teknoloji ürünüdür. Eğer mühendislik disiplini ve biliminin
ölçütlerine göre inşa edilirse, güvenlidir ve enerji savurganlığının etkin
düşmanıdır da.
Bu nedenle; ülkemde son yıllarda gündeme gelen hızlı
tren’in, ülkemizdeki inşasının gelişmiş
teknoloji ölçütlerine ne denli uyduğu ve
güvenli olduğu konusunu tartışmalıyız.
Hızlı
Tren uygulanmasına 1957’de Japonya-Tokyo’da başlanmış(1957’deki Saatte 145 km
hız 1963’te 256 km’ ye ulaşmış). O günden bugüne dek, saatte minimum 200 km
hızın üzerine çıkan hızlı trenlerle ulaşım sağlayan Almanya, Belçika, Çin,
Finlandiya, Fransa, Güney Kore, Hollanda, İngiltere, İspanya, İsveç, İtalya,
Japonya, Norveç, Portekiz, Rusya, Tayvan’da sadece bir ölümlü kaza olmuştu, ta
ki Ağustos 2011’deki Çin’in Wenju kentinde
40 kişinin yaşamını yitirdiği feci kazaya dek.
İşte
biz; zemin çalışmasını kendimizin
yaptığı 583 km’lik Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesinde Rayların
döşenmesini ve projenin geri kalan kısmını Çinli Mühendis ve işçilerin inşa
ettiriyoruz. Burada ilginç olan; Çinli hızlı tren mühendisi Wujiuyi’nin 16
Temmuz 2011’de projeyi bitirme aşamasına gelmek için hızla çalıştıklarını
söylemelerin ardında ‘Ağustos 2011’de Çin’in Wenju kentindek feci kazanın
yaşanması.
Düşünün,
Dünyada 54 yıldır hızlı tren projesini uygulayan ülkelerde böyle bir kaza
yaşanmıyor, Çin’de yaşanıyor. Ve bu Çin’dir;
hızlı tren teknolojisi sahip ülkelerin teknolojisini eleştirdiği ülke.
Düşündürücü olan; Çin’in bizde hızlı tren projesinin önemli ayağını
gerçekleştiriyor olması.
Evet; Türkiye’yi İstanbul boğazından geçirilen tünel
demiryoluyla(Marmaray) birleştirerek, dünyanın ilk kıtalararası tren
seferlerini gerçekleştirecek olan Ankara-Eskişehir-İstanbul hızlı tren hattının
Eskişehir-İstanbul kısmını inşa ediyor(Ankara-Eskişehir hattını Alsim-Alarko
liderliğinde İspanyol OHL Firması ile oluşan konsorsiyum inşa etti). Çin’deki
kazanın bir diğer ayrıntısı; Çin de hızlı tren şoförlerinin ancak10 gün mesleki
eğitim aldıktan sonra iş başı yaptıklarının ortaya çıkması.
Durum ne
olursa olsun, hızlı tren ülkeler ve ülkemiz için zorunluluktur. Fakat bu zorunluluğun iyi projelendirilmesi
gerekmektedir. Anımsayın, 80 km gitmesi gerekirken, iyileştirilmeyen eski
raylarda 140 km hızlı tren denemesi yapan İstanbul-Ankara arasındaki Ekspres tren kazasını(22 Temmuz 2004-38 ölü).
Bu nedenle hızlı tren projesine yüzeysel bakamayız. Bakmamalıyız; çünkü,
dünyada, 20 sene sonra 1 milyar 600 milyona ulaşacak olan ve şu anda 800 milyon
adet taşıtın, yaklaşık 13 milyonu
ülkemizde. 15 yıl sonra bu rakam kesin 50 milyona yaklaşacaktır. Bu düşündürücü
bir rakamdır. Demektir ki, küresel efendinin petrol ürünleri ağırlıklı olarak
bizim karayolumuzda seyretmektedir, yanı ülkemi doğası ve doğanı ile
tükettiğimizin göstergesi ‘petrol
tüketicisi’ biziz. Bundan kurtulmak için hızlı tren projesi bir
fırsattır. Öyle ki; 100 yolcunun 1 km uzaklığa taşınması için(100 yolcu km)
tüketilen enerji, binek otosunun tükettiğinin yarısı, bir uçağın tükettiğinin
1/3’ü kadardır.
Peki
Türkiye’de yaygınlaştırılabilir mi? Zor, çünkü maliyeti yüksek. Büyük ek
altyapı(Tünel, köprü vs) gerektirmektedir. Bu nedenle hızlı tren güzergâhlarını
engebeli arazilerden ve var olan tren yollarından geçirmek zor. İktidar,
ekonomik ve siyasi getirim(Fr.rant) bütününde ulaşım projelerini yaşama
geçirdiği için Hızlı tren projesine de bu anlayışla bakmaktadır. Tüm amaç, ‘Biz
bugüne dek hiç kimsenin yapmadığın yapıyoruz’ görüntüsü(Fr.imaj) vermek(Ki
Hızlı Proje çalışmasını 1999 Ecevit
hükümeti zamanında başlatılmıştır. Anlaşıldığı gibi, önceki hükümetlerin
tasarımındaki projeleri, alt yapısın oluşturmaksızın, sıradan
çarçabuklukla(Arapça, alelacele) yaşama geçirilmektedir). Bundandır ki, gerek
kentler arası, gerekse kent içi ulaşım projelerinde, mühendislik ölçütlerinden
ve teknolojiden soyut bir uygulama
gerçekleştirilmektedir. Tıpkı, düz ovada keklik avlar gibi, oy avlamak
adına, düz ovalardan bölünmüş(duble) yol inşa etmesi gibi, hızlı tren projesini de düz ovada
hızlandırmaktadır. Ve de bunu, bir an önce kazanmaya odaklı Çin teknolojisi ve
mühendislik anlayışıyla yaşama geçirmektedir.
Çin, hızlı tren teknolojisine; Japonya, Fransa ve
Almanya’dan kopyalayarak sahip oldu. Bu hızla harmanladığı teknolojisi ile
ülkemizde ihaleler almaya başladı. Eğer engebeli arazileri veya var olan tren hatlarını
bu şaibeli Çin teknolojisi ile aşmaya kalkar ise, yandık demektir. Biz bu
teknoloji ile Hızlı trenimize ancak 225 km hız yaptırabiliyoruz. Peki bu hızı
600 km hıza yaklaştıran hızlı tren teknolojisini yakalayabilir miyiz?
Doğrusu; ülkemizdeki demiryolu altyapıdaki fiziksel bütünlük
ve araçlarla ilgili standart yetmezliği
içinde böylesi teknoloji hızını
uygulayabilir miyiz? Olası değil.
Olguya hem siyasi, hem ekonomik getiri boyutunda bakıyorlar:
Türkiye sözde ‘AB ölçütlerine göre’ resmen yeniden
yapılandırılıyor. İzlenim o. Fakat her değişim projesini AB ölçütüne göre
biçimlendirmemize karşın, bazı
projelerde bu ölçüte uymuyoruz. İşte ölçütüne uymadığımız proje hızlı
tren projesidir…
Japon
“Mermi Tren (Shinkansen)” ile hızlı trende 600 km hıza ulaştı. Fransa ‘yüksek
hızlı tren(TGV) ile 578 km hıza ulaştı. Japonya hızlı tren projesine 1957’de,
Fransa 1967’de başladı ve bugün ortalama 300-400 km hıza ulaştılar.
Çin ise; bu iki ülkenin teknolojilerini alıntılayarak, hızlı
tren projesine girdi. Tıpkı ekonomide sıcak paraya, yani dışarıdan gelen
yabancı paraları kalıcı yatırıma dönüştürmesi gibi, hızlı tren teknolojisine de
kalıcı teknolojiye dönüştürdü. Şu bir gerçek ki, ekonomideki başarıyı hızlı tren Teknolojisi’nde yakalayamadı, hep
tökezledi. Aslında, ‘Hızlı Tren Teknolojisi’ de, ekonomideki başarısının
simgesi dışsatım ürünleri gibi, yani halk arasındaki deyimiyle ‘Çin işi’.Ülkem
ise; bu işe ilk 1990’da tasarladı, ancak 2003’te yaşama geçirebildi ve 250 km
hızı, özellikle Fransa’nın 1972’de terk ettiği eskimiş teknolojisi ile
yakaladı, şimdi Çin işi ile sürdürüyor.
İngiltere,
kıta Avrupa’sı, Japonya, hatta Çin bile hızlı tren hattının km’sini 2 milyon
Euro’ya mal ederek 500 km hız limitini yakalarken, Türkiye, Fransa’nın eskimiş
teknolojisi ile inşa ettirdiği ve 250 km hıza ulaşılabilen hattı, haddi aşan
bir maliyetle(kilometresini 3 milyon Euro) döşetti.
Anımsayın; Ankara Eskişehir hızlı tren hattının
Alsim-Alarko-İspanyol OHL konsorsiyum tarafından yapımına başlandığını ve 459
milyon euro olarak belirlenen ilk bedelin bir anda 629 milyon euro’ya
çıktığını(sözleşme bedeli+sigorta primi).
Ve
bugün(16 Ocak 2012) TCDD’nin verdiği bilgiye göre; 2 Milyar 78 milyon Euro’su
Türk Ulusal bütçesinden, 120 Milyon Euro’su Katılım öncesi mali yardım aracı
kapsamında Avrupa komisyonu tarafından sağlanan mali katkı ile, 1 Milyar 450
milyon Euro’su bankalardan sağlanan kredi olmak üzere toplam; “3 Milyar 648
milyon Euro’dan söz edilmektedir.
Gerçekten
müthiş bir hızlı tren projesi.
Hızlı Tren Soygunu bu olsa gerek.
Gelin
“Yüksek Hızlı Tren Nedir?”e hızla değinelim;
Hızlı
Tren Projesini yaşama geçirmek için önemli mühendislik kriterlerini dikkate
almak ve bu kriterler doğrultusunda o’nu besleyecek projeler geliştirmek
zorundasınız. Siyasi ve ekonomik rantı hızlandırmak adına “Hızlı Tren”
projesini yaşama geçiremezsiniz.
Birincisi;
hızlı trenlerin yüksek hızlara ulaşması için özel yapım demiryolu hatları
gerekir. UIC (Uluslar Arası Demiryolları Birliği) ve Avrupa Birliği “Yüksek
Hız” tanımını aynı esaslara dayandırmaktadır. UIC Yüksek Hız Departmanı ve
Avrupa Birliğinin 96/48 ve 2004/50/ AB no’lu direktiflerinde yüksek hız ana
başlığı altında çok sayıda sistemi içeren bir tanım yapılmıştır. Bu tanımlarla
belirlenen alışılagelmişin(Fr. Standart ) altında kalan hatlar ise
“Geleneksel-Klasik (Fr. Konvansiyonel) olarak kabul edilmektedir.
Yüksek
hızlı demiryolu kavramı için tek bir standart tanım bulunmamaktadır. Yüksek
hız’ın tanımı bileşik, yani karışık(Fr. kompleks) bir yapı sunması nedeni ile
bazı ölçütlere (Fr. kriterler) göre değişmektedir. İnsan sayısı (Ar. Nüfus)
yoğunluğunun çok olduğu bölgelerde gürültüyü önlemek amacıyla, yüksek hızlı
hatlarda hızın 110 km/saat ile özel tünel ve uzun köprülerin olduğu bölgelerde
de kapasite ve emniyetle ilişkili bazı nedenlerden dolayı 160 veya 180
km/saat’le sınırlandırıldığı görülmektedir.
1. Altyapı Açısından
Hattın altyapısı, trenlerin 250
km/saat ve üzeri hızlarda işletilmesine olanak sağlamak üzere yeni inşa edilmiş
ise “Yüksek Hız Hattı” olarak tanımlanır.
2.
Çeken ve Çekilen Araçlar Açısından
“Yüksek Hızlı Tren” ticari
hizmetlerde kullanılan en az 250 km/saat ve üzerindeki hıza ulaşabilen sabit
düzenekli motor ve vagon setlerinden oluşan dizidir.
Yüksek Hızlı
Trenlerin Ayırıcı Özellikleri;
Yüksek hızlı tren hatlarını
alışılagelmiş(Fr. Konvansiyonel)hatlardan ayıran pek çok teknik özellik var.
Hızların artmasına bağlı olarak trenlerin birtakım fiziki ve elektriksel
güçlüklerle karşı karşıya kalması nedeni ile yüksek hızlarda emniyetli bir
biçimde seyredecek trenlerin kullanılabilmesi için hızlı tren hatları çok büyük
önem taşıyor.
Dünyada
hızlı tren İşletmeciliği yapan ülkelerdeki hızlı trenlerin önemli bir kısmı 350
km/ saat hızları geçmiyor. Farklı bir teknolojiye sahip olan Japonya’nın,
mıknatıs teknolojisini kullanarak özel raylar üzerinde, raylara temas etmeden
ilerleyen trenleri( Maglev treni) ise 2003 yılında 581 km/saat hız ile rekor
kırmıştı.
Uyarı işaretlerine uymayan
karayolu araçları tren yoluna çıkarak kazaların oluşmasına sebebiyet verdiği
için 140 km/saat hızı aşan hatlarda hemzemin geçit bulunmaz.
Hızlı Tren hatları özellikle
hayvan ya da insan geçişlerinin neden olabileceği riskleri ortadan kaldıracak
şekilde tel çitlerle veya duvar ile kuşatılmıştır.
Hızlı Tren hatlarının altyapısı,
Uluslararası standartlara uygun malzemeler teknolojinin en son olanaklarıyla
birleştirilerek demiryolu düzleme(Fr. Platform) ve sanat yapıları (tünel,
köprü, viyadük vb.) inşa edilir.
İki hızlı tren birbirlerinin
yanından hızla geçtiklerinde aralarındaki hız farkı 600 km/saat’e kadar
çıkabilir. İşte bu yüzden hatlar arasındaki genişlik önemlidir. İki tren
birbirine çok yakın geçtiği takdirde ilk karşılaştıklarında bir hava baskısına
maruz kalır ve hemen akabinde de bu basınç ani düşüş gösterir. Basınç
farklılıklarının ortadan kaldırılması için hızlı tren hatları arasındaki mesafe
geleneksel/alışılagelmiş(Fr.konvansiyonel )hatlara göre daha büyüktür.
Yüksek hızların elde edilmesi
için hızlı tren hatlarında kullanılan kurp(Viraj) yarıçapları alışılagelmiş
hatlara göre daha büyüktür.
Hızlı Tren hatlarındaki tüneller,
içinden çift yönlü olarak geçen trenlerin oluşturacağı yüksek basıncı ortadan
kaldıracak şekilde yüksek hıza uygun olarak inşa edilir. Tünellerde yangın ve
havalandırma sistemleri bulunur(TCDD-alıntı).
Bu
ölçütler dikkate alınarak hızlı tren projesini uygulamaya geçirmeniz gerekir.
Ve bu işi bilen, hızlı tren teknolojisini geliştirmiş ülkeler ile
anlaşmalısınız, Çin gibi toplama teknolojisine ve yetersiz mühendisleriyle bu
projeyi yaşama geçiremezsiniz.
Eğer
siz bu projede samimi iseniz; Ayaş Tüneli sorununun çözün. Çünkü 64 yıllık
Ankara-İstanbul Sürat Demiryolu Ayaş Tüneli Projesi, AKP tarafından da kaderine
terk edilmiş durumda.
Yapımına
1976 yılında başlanan ve bugüne kadar 22 hükümet eskiten Ayaş Tüneli, kaderine
terk edilmiş durumda çürümeye bırakıldı. 10 bin 65 metre uzunluğundaki Tünel’in
sekiz kilometrelik kısmı bitmesine karşın tamamlanmıyor. Neden acaba?
Türkiye’de hızlı tren projelerinin hızlandığı şu günlerde, Ayaş Tüneli projesi
hayata geçirilmiş olsaydı, Ankara-İstanbul arası mesafe 146 kilometre kısalacak
ve yaklaşık 2 saate inecekti.
Deniyor
ki; “Ayaş üzerinden İstanbul’a ulaşmak en doğrusu, fakat biz; Eskişehir
güzergâhını başka fonksiyonları olduğu için gerçekleştirdik” Neymiş o
fonksiyonlar? Bence birilerine getiri fonksiyonu olsa gerek. Siz eğer, “Bu
hattan 2011 yılı ortasında faaliyete geçen ‘Konya-Ankara Hızlı Treni hattına’,
Bursa ve İzmir güzergâhlarına bağlanacak, 2023 yılına kadar ise Konya hattı
Akdeniz’e, yani Antalya’ya kadar uzayacak, Eskişehir-İzmit arası Hızlı Tren
hattı ise 2012 yılı sonuna kadar tamamlanmış olacak” diyorsanız, yanlış
diyorsunuz. Aynı ağı Ayaş tüneli üzerindeki hattan oluşturamaz mısınız? Hayır,
birilerine kazandırma adına ille de kulağımızı ters göstereceğiz.
Ben;
1950’den beri komünist ulaşım anlayışıdır diyerek ötelenen demir yolu ağının
Türkiye’yi örmesini isteyenlerdenim.
Karadeniz
sahil yolu inşa edilirken; “ Sahil yolu kuşaklama yöntemiyle, arkadan geçsin
ve Batum’a dek uzanacak yola koşut
demiryolu da inşa edilsin.” dedik, ciddiye alınmadık… Demiryolu ülkeye büyük anlamda ekonomik katkı sağlar, eğer bu
bir de Hızlı ise, daha hızlı katkı sağlar.
Düşünün ; Sahil kentleri bağlantılı ve Artvin Cankurtaran
tüneli üzerinden Erzurum-Kars-Iğdır-Ardahan-Van bağlantılı Arhavi-Hopa-Batum
Demiryolu’nun bu bölgeye vereceği katkıyı.
Böylesi proje sonrası; inanın Arhavi-Hopa coğrafyası Batum’u
her bakımdan ikiye katlardı.
ŞEVKET
ÇORBACIOĞLU
Teknopolitikalar
Platformu
evesbere@mynet.com
GSM:
0506 609 00 32
Yorumlar
Yorum Gönder