Resmen ülkemizi otoyollarla örüyoruz ve oyuyoruz.
10 YILDA OTOYOLLARLA ÖRDÜK ANAYURDÜ DÖRT BAŞTAN…2
Hızlı tren soygunu-2
Trajikomik, fakat bir gerçek; AB’ye “hızlı tren” ve “mıcır”la girmenin aldatmacası içindeyiz. Başbakan, İstanbul’un metro açılışında; “10. Yıl Marşı’nda geçer; ‘demir ağlarla ördük’ falan. Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin” deyince yazmaya karar verdiğimi, birinci bölümde belirtmiştim.
Bu nedenle; “Son 10 yılda; Anayurdu dört baştan; demiryollarıyla mı yoksa otoyollarla mı ördük?” sorusuna, ikinci bölümde ‘Dünyada ve Türkiye’de Demiryolları Tarihçesi’ ve ‘duble yol tekniği’ ile yanıt vermeyi sürdüreceğim.
Planlı kalkınma sürecinin (1963...) Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planıyla ilgili kitabın önsözünde, sayın İsmet İnönü’nün şu tümceleri yer almış: “İnsan hak ve hürriyetlerini, milli dayanışmayı, sosyal adaleti, ferdin ve toplumun huzur ve refahını gerçekleştirmeyi ve teminat altına almayı mümkün kılacak bir Demokratik düzeni kesin olarak seçmiş olan Türk Milletinin; Anayasamızda açık ifadesini bulan iktisadi ve sosyal hayatı keyfi ve Plansız davranış tecrübelerine son verip, adalete, tam çalışma esasına ve herkes için İnsanlık onuruna yaraşır bir yaşayış seviyesi sağlanması amacına göre düzenleme arzu ve azmine uygun olarak, ulusal tasarrufu artırmak, yatırımları toplum yararına gerektirdiği önceliklerle yöneltmek ve iktisadi, sosyal ve kültürel kalkınmayı demokratik yollarla gerçekleştirmek üzere. Birinci Beş Yıllık Kalkınma Planı”nı başlatmıştır.
Sayın İnönü’nün; Temelde Toplum Yararı İlkesine dayalı planlı yatırımları amaçlayan söyleminden günümüze dek tam 49 yıl geçmiş. Bu süreçte en son hazırlanan “8. Beş Yıllık Kalkınma Planı”na dek; Demokratik düzen ve kamu yararını ön planda tutacak planlı yatırım adına değişen bir şeyin olmadığını, sadece değiştirilen bir Anayasanın (1960 Anayasası) olduğunu ve her şeyin yerinde saydığını gözlemliyoruz. Fakat o günden bu güne 49 sene geçmesine karşın toplum yararını öne çıkaracak Demiryolu ulaşımı “keyfi ve plansız” bir tutumla; planlı dönem sürecindeki ulaşım politikalarında en az yer verilen seçenek oldu.
Ben Demiryolu ulaşımının ulaşım politikalarındaki yerini; önemli işleve sahip olmalarına karşın, ulusal konulardaki karar alma süreçlerinde yer verilmeyen “Demokratik kitle örgütleri”’nin; genel siyaset ve merkezi yapıdaki yerine benzetirim. Planlı dönem Demiryolu politikalarına değinmezden önce, Anadolu’muzdaki Demiryolu tarihçesine kısa da olsa göz atalım: Dünyada demir (maden) sanayisi M.Ö.3000 yılında Anadolu’da ortaya çıktı.
Avrupa bundan tam 2000 yıl sonra, yani M.Ö.1000 yılında Demir Sanayisini tanımasına karşın, İlk demiryolu temellerini atan o oldu, M.S.1776 yılında madenli rayları bularak... Anadolu’muz ise ancak 84 yıl sonra (27 Ocak 1860) İzmir-Aydın arası (23 km) İngiliz şirketinin yaptığı Demiryolu aracılığıyla raylı sistemi tanıdı. Cumhuriyet Dönemine dek yapılan Demiryolu hatlarının yarısı Batının, yarısı Osmanlı’nın ayrıcalığındaydı. 1929 yılında 2378 km’si yabancılara, 2776 km’si Genç Cumhuriyet ayrıcalığında; toplam 5154 km Demiryolu mevcuttu.
Genç Cumhuriyet gerçekten “..Başta bütün Dünyanın/ saydığı baş kumandan/ Demir Ağlarla ördük/ Anayurdu dört baştan...” mısralarında olduğu gibi; Büyük Atatürk’ün önderliğinde Anayurdu Demir Ağlarla örmeye başlamıştı... Bu dönem Demiryolunun Karayolunun önünde olduğu dönemdir; ta ki 1953’e dek. Gerçi 29 Temmuz 1953 yılında 6186 sayılı kanunla “Türkiye Cumhuriyeti; Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD) adı altında bu günkü iktisadi devlet teşekkülünü oluşturarak ileriye yönelik raylı sistem projeleri amaçlamasına karşın, bu yeni süreç adeta; Demiryolunun otoyolun gerisinde kaldığı sürecin başlangıcı olmuştur. Çünkü, alınan 351.700.000 dolarlık Marshall yardımı (1948-1952) aracılığıyla otomotiv (Montaj) sanayisi körüklenmiştir, Adnan Menderes iktidarınca.
Marshall yardımıyla başlayan ABD anlaşmaları özellikle Menderes döneminde ‘sömürge anlaşmaları’ işlevinde işletilir oldu. Bu süreç aynı zamanda ABD’nin Ortadoğu Petrol Platformlarında karargah kurduğu süreçtir. Ardından; ABD Marshall yardımlarıyla otoyol projelerini dayatarak ülkemizdeki ulaşım politikalarını otoyol bağlamında belirlemeye başladı. 1950’lere dek Demir Ağlarla örülmeye başlanan Anadolu’muz otoyollarla oyulmaya başlandı.
1923-1953 yılları arası kara ulaşımında otoyolun önünde koşuyordu Demiryolumuz. Örneğin Cumhuriyetin ilk yıllarında; 1927 Haydarpaşa-Ankara hattı Kayseri’ye, 1930’da aynı hat Sivas’a, 1931’de Sivas-Malatya Hattı, 1935’de bu hat Diyarbakır’a, 1936’da Ankara-Adana Hattı, 1935’de Haydarpaşa-Ankara Hattı Erzincan’a, 1939’da aynı hat Erzurum’a, 1944 yılında da Sivas-Malatya Hattı Kurtalan’a uzatıldı. 1951’de ise ancak, Haydarpaşa-Ankara Hattı Erzurum’dan Horasan’a uzatılabildi...
İşte bu yıl aynı zamanda o dönem hükümetin Marshall yardımına uzandığı dönemdir... Ne olduysa bu dönem sonrası oldu ve Otoyol Demiryolunu geçti. 1963-1967 yıllarında CHP döneminde uygulanmaya başlanan / Birinci Beş Yıllık Planla/ Demiryolunun Makûs talihi değiştirilmeye çalışıldı. Fakat hemen devreye sokulan Demiryolu politikasızlığıyla; İkinci Beş Yıllık Plan(1968-1972) Döneminde; Demiryolunun MAKÛS(kötü) talihi değil MAKASI değiştirilebildi.
Çünkü bu plan döneminde, İlk Beş Yıllık Planda ayrılan ödeneğin ancak % 16’si harcanarak, 59 adet MAKAS yenilenebilmişti. İlk Plan Dönemi duyarlılığı bozulmasa veya hiç değilse sonuncu Plan (8. Beş Yıllık Kalkınma Planı) ilkeleri uygulamaya konsa; Mühendislik disiplini, bilimi ve çevre duyarlılığından soyut, petrole dayalı karayolu yerine “demiryolu projeleri” geliştirilmiş olsa, siyasi ranta yönelik “düble yol-mıcır” ve “hızlı tren projesi” facialarını yaşamazdık...
İktidarlar bu konudaki özensizliklerini sürdürüyorlar. Bilindiği gibi son iktidar; 4.6.2004 tarihinde Ankara Garında “Hızlı Tren”e start verirken “Bu adım Türkiye’nin medeniyet yarışında nerede olduğunu gösterecek..” diyerek, devamında; Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki Demiryolu Projelerine gönderme yapan şu cümlelerle Atatürk ve dönemini eleştirmişti, tıpkı 18 Ağustos 2012’deki gibi; “Hep konuştular. Ağlarla ördük dediler. Ne ördünüz laftan başka!? Biz örüyoruz.Daha da öreceğiz İnşallah!”
Ve bunları söyledikten 17 gün sonra; 21 Temmuz 2004 günü; start verdiği “Hızlı Tren” Sakarya’nın Pamukova ilçesinde Raydan çıkarak; Medeniyetin neresinde olduğumuzu ve ne ördüğümüzü gösterdi bize. Çünkü; 1893 yılında Alman Wilhem ve Mühendisleri tarafından en fazla 40 km hızla girecek trene göre düzenlenen virajlara ‘Hızlandırılmış Tren’ ile girmiş ve 39 yurttaşımızın(!?) yaşamına neden olmuştuk.
Bu, “Siyasi Rant” adına, proje ölçütlerinden ve yöntemlerinden, Yapım tekniklerinden soyut, Mühendislik disiplini ve bilimini dışlayan mantıkla hazırlanan bir sanal projenin iflası idi. Ayni zamanda; Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planında önerilen “Ulaşım İlke ve Politikalarının” hiç dikkate alınmadığının bir göstergesi. Daha doğrusu; ‘Yeni Demiryolu Politikaları’ doğrultusunda, demiryolu ağının yaygınlaştırılması yerine, mevcudunun yüzeysel iyileştirme popülizmi.
Bu nedenle; Demiryolunda “Hızlı Tren” ile yaşatılan, Duble (Bölünmüş) Yol’da “Mıcır” ile yaşatılıyor. Her iki projenin uygulama /Yapım tekniği sürecinde, Mühendislik kriterleri dikkate alınmadığı için kazalar ard-arda kendisini göstermektedir. Özellikle Halkın viraj olarak bildiği Yatay Kurb ve “Dever” Projelendirmelerinde Mühendislik disiplini ve bilimine uyulmamasından dolayı, büyük kazalar olmakta, ocaklar sönmektedir. (okuyoruz hepimiz, direksiyon hakimiyetini kaybeden sürücü, tüm ailesiyle yaşamını yitirdi…).
Dever nedir?
Dever olgusunu, yazının birinci bölümünden daha detay bir şekilde tekrar etmem gerektiğini düşündüm: Dever; Fransızca (Dêvers ) kökenli bir mühendislik terimidir. Kısaca; ‘Merkezkaç kuvvet nedeniyle araçların savrulmasını ve devrilmesini önlemek üzere Karayolu ve Demiryolu kurbalarında içe doğru verilen eğim’ olarak adlandırılabilir. Amaç taşıtların geçişlerini kolaylaştırıp kazalara sebebiyet vermemek.
Bunun için; merkezkaç kuvvetlerin etkisiyle araçların dışa doğru kaymalarını ve özellikle yüksek hızlarda ‘Ray’dan/Yol’dan’ çıkmalarını önlemek için, ‘Demiryolu’ yatay kurbalarında (Viraj) dıştaki ray’ı bir miktar yükseltmek, veya içtekini indirmekle iki ray arasında bir seviye farkı oluşturulur, ayni şekilde Karayolunda da, yatay kurba noktasında yolu enine içten dışa doğru yükselterek oluşturulan seviye farkına Dever deniyor.
Yükseltilme miktarı güzergâh eğrisinin (Kurba) yarıçapıyla ters orantılıdır ve Dever katsayısına uygun olarak geçen araçların ortalama hızına bağlıdır. Kurbalar ve dever ile ilgili Proje uygulamalarında çok dikkatli davranılmalıdır. Çünkü büyük kazalara neden olunabilir. Siz eğer böylesi Demiryoluna ‘Hızlı tren’, Karayoluna da ‘Mıcır’ koyarsanız, felaketlerin kapısını ardına kadar açarsınız. Pamukova’daki ‘Hızlı tren’ ve son günlerde yaygınlaşan ‘Mıcır’ kazalarının özü budur.
Kazaların öznesi Mühendisler, Makinistler değil, siyasi rant adına, mühendislik tekniğinden yoksun ‘Hızla’ yol inşa ettirenlerdir. Günümüzde, “8.Beş Yıllık Kalkınma Planı”’ndaki, Amaçlar, İlkeler ve Politikalar hiç dikkate alınmayarak ‘Hızlı Tren Projesi’ ile birlikte ‘Duble (Bölünmüş) yol’ aldı başını gidiyor. Özellikle ‘Duble Yol’ yapımı..
Doğrudur-Yanlıştır tartışmıyorum; Sadece Mühendislik disipliniyle örtüşmeyen uygulamalara değiniyorum.. Duble yol; ‘Ekspres yol’ olarak da adlandırılabilir. Geliş ve gidişi ortadan ayrılmış çift şeritli bu yol; keskin virajlarda (Yatay kurba) ve büyük iniş çıkışlardaki (Düşey kurba-kasis) araba sürmeyi zorlaştıran yol koşullarını ortadan kaldırması için tercih edilir.
Bunun şerit sayısını artırır iseniz ABD’deki gibi geçişlerin paralı olduğu Otoyol/Otoban sınıfı yol yapmış olursunuz. Batı pek bu yol çeşitlerine evet demez. Genellikle Demiryolu ağırlıklı ulaşım politikalarına ağırlık verir. Salt kent çıkışlarını kolaylaştırmak için bu yöntemi kullanır. Başta Fransa… Biz ise yukarıda anlatmaya çalıştığımı gibi, ülkeyi böylesi Petrole dayalı karayollarıyla örmeye ve oymaya çalışıyoruz… Özellikle Duble Yol inşaatlarıyla.
Günümüzde; ‘Duble Yol’ popülizmi yaşanıyor…. Mühendislik disiplini ve biliminden uzak ilkel inşa tekniğiyle eski yola koşut (Paralel) ikinci bir yol ile ‘Duble Yol’ tamamlanmaya çalışılıyor. Bunu da genelde Siyasi Rant adına; ‘Kekliği düz ovada avlarlar’ misali ‘Oyu düz ovada avlamak’ için, düzlük alanlarda yapıyoruz. Konya/Karaman ovası v.b yerlerde. Engebeli alanlarda yeterli bir çalışmanın yapılmadığına tanık olmak istiyorsanız; Silifke-Anamur arasında seyretmeniz gerekir.
Torosların denize dik inen eteklerine tutunarak, Akdeniz’i 50-100 metre yukardan izlediğiniz ve karşıdan gelen büyük araca keskin virajlarında yol vermek zorunda kaldığınız zorlu geçişlerde ‘Duble yol’ çalışmasının olmadığını (2008’lerde yoktu), fakat denize indiğiniz kıyıya paralel düzlük alanlarda çalışmaların yapıldığını gözlemliyorsunuz. Evet, Düz ovada ‘Duble Yol’, Yamaçlarda ‘Zorlu Yol’….
Sürücü yamaçlardaki keskin virajlı yol’da döne-döne adete kimyasını bozmuş haliyle düz ova’ya indiğinde ‘Derin bir nefes alarak’ Duble yol’a hızla dalıyor, ağer ki, yolda Mıcır varsa, o nefesi bir daha alamıyor. Duble yolu eski yola koşut ikinci bir yolla tamamlıyoruz. Üstelik yeni Platformun (Yolun) kırmızı kotlarını eski yolun kotlarıyla örtüştürmeye çalışarak. “-Ki gerekmez. Çünkü yükleniciye hafriyattan para kazandırmanın dışında bir işlevi yoktur-”
Bu çok sakıncalı bir kolaycılıktır. Önemli olan; Yatay ve Düşey kurbalarla birlikte, Yatay Kurba’daki Dever yapımında Proje kriterlerine uymaktır. Eğer eskisine koşut aynı kırmızı hatlı bir yol geçiyorsanız, kotları örtüştürmek adına eski yolu da söküp yenisiyle tekrar inşa etmek zorundasınız. Bu Demiryolları için de geçerlidir. Detay alt yapı teknolojisi uygulamaksızın, Hızlı Tren’i Rayların üzerine saldığımız da yaşadıklarımızı gördük.
Demir Yolu/Karayolundaki; Yatay-Düşey kurba ve Dever yapımı hata kabul etmez. Merkezkaç kuvveti nedeniyle, biri ray’dan çıkar, diğeri ‘Enine sürtünme kuvveti ne olursa olsun’ paralelindeki karşı yola fırlar veya devrilir. Nedeni yol geometrisine güvenerek, aracın hızını artırdığınızda, araç küçük bir sapma ile enine büyük oranda yer değiştirir. Bir de, ‘Satih kaplama asfalt sonrası’ üzerinde Mıcır dökmüş isek ve bunun sıkıştırmasını (Kompaksiyon) seyir halindeki araçlara yaptırıyorsak, felaketin içinde buluruz kendimizi.
‘Bu Yol Haritamızı’ değiştirmenin tek yolu; ‘Birinci ve Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Plan’ doğrultusunda Ulaşım Politikalarımızı değiştirip, Petrol şirketleri için; Ülkemizin dört bir yandan otoyollarla örülmesi / oyulmasının önüne geçmek ve halkımız için tekrar anayurdu dört baştan demiryollarıyla örmektir.
O ne; “5 Yıllık Kalkınma Planları” kaldırıldı. 5 yılı 7 yıla çıkarmışlar. Belli ki, onların başka planları var. Eğer o planlarını bu ülke insanı yer ise, pilav yerim düşüncesini kavasında silsin, çünkü yediği pilav olmayacak, yediği… zoka olacak, dördüncü kez. Sandığa giderken, ne olursun, ne ördüklerini bir daha düşün ve bir daha avlanma.
Şevket Çorbacıoğlu
Teknopolitikalar platformu
evesbere@gmail.com
0506 609 00 32
Yorumlar
Yorum Gönder