“Son 10 yılda; Anayurdu dört baştan; demiryollarıyla mı yoksa otoyollarla mı ördük?” Bunun yanıtını vermeye çalışacağım; İstanbul’un metro açılışında, başbakan; ““10. Yıl Marşı’nda geçer; ‘demir ağlarla ördük’ falan. Neyi ördün? Hiçbir şey örmüş falan değilsin” dedi. “Atatürk ve evrensel felsefesine saldırmanın dayanılmaz nöbetleri”….
Ne demedi ki?! O diyor, biz yanıt veriyoruz. Kaç kişi okuyor ki yazımızı?
Taş patlasa; 300 kişi. Ama bir Galatasaray’ı, Fener’i veya Beşiktaş’ı yaz, bırak 3 bin kişinin okumasını, yorumdan geçilmiyor. Ben yine de yazacağım: 31.8.2005 çalışması olan ‘Karayol-Demiryol ulaşım politikalarıyla ilgili’ yazımı, 26 Aralık 2011’de güncellemiş, fakat yayınlamamıştım.
Demiryolları üzerinden yapılan bu son Atatürk ve politikalarının aşağılanması sonrası çalışmalarıma yer vermeye karar verdim. Önce; kara yolu bütününde otoyolları ele alacağım ve ardından demiryolları ile ilgili ‘geçmişin ve günümüzün’ ulaşım politikalarına değineceğim: Ülkeyi demir ağlarla örenlerin tarihteki yeri belli.
Osmanlı ve Cumhuriyet’in 1950’lere deki inşa ettiği demiryolları uzunluğunu kimse yadsıyamaz. Yadsımayı bırakın; özellikle 2002 sonrasının iktidarı, yaptığı demiryolu inşaatlarıyla, Osmanlı ve Atatürk dönemi demiryolları inşatlarını asla karşılaştıramaz; çünkü geçmiş dönem demiryollarının uzunluğu kayıtlarda bellidir. Osmanlı dönemi ve Atatürk dönemi karayolu inşaatı da, 2002 sonrasının iktidarınca inşa edilen karayolu (otoyol ve duble yol) inşaatlarıyla yarışamaz.
Olası değil, çünkü günümüz iktidarı; toplam 2 bin 238 kilometrelik otoyol ağına, 2023’te 4 bin 773 kilometre uzunluğunda 12 yeni otoyolu katmayı planlıyor: Gebze ve İzmir arası 421 km - 3. Boğaz köprüsünden geçirilecek olan Kuzey Marmara 361 km - Tekirdağ, Çanakkale ve Balıkesir arası 433 km – Aydın, Denizli ve Antalya arası 335 km - Ankara ve İzmir arası 549 km – Sivrihisar ve Bursa arası 202 km – Ankara, Kırıkkale ve Delice arası 120 km - Afyon, Burdur ve Antalya Çevre arası 345 km – Ankara ve Pozantı arası 287 km 1- Şanlıurfa, Habur arası 360km - İstanbul ve Ankara’yı İran ve Kafkasya’ya bağlayacak 1200 km – Şanlıurfa, Diyarbakır arası 160 km’lik otoyollarıyla, toplam 4 bin 773 km’lik yol inşa etmeyi düşünüyor.
Sorarım, bu yollar sizleri mi bir yerlere ulaştıracak, yoksa, Petrolun efendileriyle, onun taşeronlarını dolarlara mı?
Hakkını yemeyelim; 10 yılda ‘Anayurdu’ dört baştan demiryollarıyla ördüğünü söyleyemeyiz, fakat; 10 yılda ‘Anayurdu’ otoyol ağlarıyla ördüğünü asla yadsıyamayız, günümüz iktidarını.
Anayurdumuzu, otoyollarla dört baştan nasıl ördüğüne bir göz atalım: Duble yol 2x2, yani 2 şerit gidiş 2 şerit geliş bolunmuş yol (divided highway) olarak tanımlanmasına karşın, erişme kontrollü (controlled Access-otoyol) değil. Erişim kontrollü olarak sadece exit'lerden (kavşak’lardan) veriliyor.
Otoyol daha pahalı çünkü her yere üst geçit (overpass) ve Alt geçit (underpass) yapman lazım. Bolunmuş yola (duble yol) ise trafik ışığı koyabilirsin ve sağdan soldan çıkışlar ve girişler yapabilirsin ve de bolünmüş yolları süreç içinde otoyol hale getirmek az bir yatırımla olasıdır.
Örneğin, Amerika’daki A.B.D. eyaletler arasından geçen otoyol (interstate'lerin) bazıları önceden normal duble (bölünmüş yol) iken sonradan oto yola dönüştürülmüş. Bu üstün teknoloji ile inşa iden otoyolları, ülkemizde gerçekleştirmek teknoloji yetmezliğinden dolayı zor. Fakat bizler politik yapılanmalarla, var olan tek şeritli yolları bile duble yollara dönüştürmede mühendislik yanlışları yaptırtabiliyoruz.
“Hızlı Tren Projesi” sonrası zaman kaybedilmeksizin; siyasi ve ekonomik rant düşüncesi doğrultusunda “Duble Yol Projesi” başlatıldı. ‘Proje öncesi ve sonrası Mühendislik disiplini’ bağlamında özenin göstertilmemesi, Demiryolundaki Hızlı Tren kazası gibi, Bölünmüş (Duble) yolda da Mıcır kazaları yaşanır oldu.
Duble Yol popülizminin genellikle; ‘Kekliği düz ovada avlarlar’ örneği, ‘Seçmeni düz ovada avlamak’ için, düzlük/Ovalık alanlarda yaygınlaştırıldığını gözlemliyoruz. Engebeli/dağlık alanlarda ‘bazı yandaş 5 yıldızlı otellere ulaşım kolaylığı sağlamanın dışında’ çalışma yok gibi.
Amaç birbirinden ve Proje disiplininden kopuk da olsa, “Bu kadar duble yol yaptım” şeklinde Seçim kürsüsüne malzeme hazırlamak. Ben bu yapım yöntemini, içme suyu proje uygulamasına, yani inşasına ‘suyun kaynağı membadan başlatılması gerekirken, bir an önce hak ediş alabilme adına, suyun döküldüğü mansap tarafından’ başlatmasına benzetirim.
Yapım aşamasında, uygulama tekniklerine ve dünya yol mühendisliği standartlarına uyulmadan yapılan ‘Satıh kaplama asfalt-Yüzeysel asfalt’ üzerine dökülen ve mühendislik uygulama teknikleri nedeniyle iş makineleriyle sıkıştırılması gerekirken, seyreden araçlarla sıkıştırılan “Mucur (Kırma taş)” sürekli can alıcı kazalara neden olmaktadır.
Asıl kazalar yapım sonrası, yanı Duble yollar trafiğe açıldıktan sonra yaşanacaktır-Ki yaşanmıştır, son 6 aydır büyük ölümlere neden olan kazalar, örneğin, öğrencilerin bir cemaat üyesi olduğu gizlenen Kızılcahamam kazası ve diğerleri bunun kanıtıdır- Çünkü, Demiryolu/ Karayolu projesinin ve üzerinde seyreden insanların can damarı olan; Düşey kurbalar (kasis) ve Yatay Kurbalar (virajlar) üzerindeki “Dever”’ler de; mühendislik bilimi ve disiplinine uyulmadan inşa edilmektedir.
Ayrıca Duble/Bölünmüş yol, eski yola koşut yaklaşık veya aynı kotta yeni bir yolla tamamlanmaktadır. Özellikle yüklenici tarafından yapımı üstlenilen projelerde (?) bu yöntemin hakim olduğunu gözlemliyorsunuz. Bunun, Mühendislik tekniği ilgisi olmayan bu yöntemin, ekonomik bağlamda da hiçbir katkısı yoktur. Aksine, yükleniciye hafriyattan fazla para ödenmesi boyutunda zararı vardır.
İşte, Satıh kaplama asfalt, mucur, Yatay Kurba (Viraj) ve Dever bağlamında Proje uygulama hataları bunlar. 21 temmuz 2004 günü Sakarya’nın Pamukovası’nda yaşanan ve 39 (?!) insanımızın yaşamına neden olan Hızlı Tren Proje kazasının, bu proje hatalarından biri olan Dever yanlışlığından kaynaklanmadığını bana kim söyleyebilir… “Raporlar mı? Geçin bunları!...” Düşünün, yargılanan TCDD Genel Müdürü tekrar görevine iade edilebildi.
Dever, Fransızca (Dêvers) kökenli bir mühendislik terimidir. Kısaca “Merkezkaç kuvvet” nedeniyle hızla seyreden araçların ‘Demiryolunda Ray’dan-Karayolunda Yol’dan’ çıkmalarını ve devrilmelerini önlemek için, Karayolu ve Demiryolu virajlarında içe doğru verilen hassas eğimdir.
Dever nedir?
Demiryolu/Karayolu projesinin ve üzerinde seyreden insanların can damarı gibidir. Dever eğimini ve yatay kurba kodunu proje kriterlerine göre yakalayamaz iseniz, ‘hızla seyreden araçların merkezkaç kuvvetiyle devrilmesi ve savrulması nedeniyle’ büyük kazalara neden olursunuz..
Hele üzerinde bir de Mcır varsa….. Tüm bu olguların suçlusu; ne sürücüler, ne de politik baskı ve uygulanan ücret politikaları nedeniyle yaşam skalasının altında travmatik ortama itilen Mühendis/ Mimarlar ve diğer teknik elemanlardır. Suçlu, böylesi proje seyriyle siyasi ve ekonomik rant anlayışını yıllardır, özellikle 2002 sonrası egemen kılanlardır (Yazının ikinci bölüm olarak devam edecek).
Teknopolitikalar platformu
evesbere@gmail.com
0506 609 00 32
Yorumlar
Yorum Gönder